Une étude de marché nous a permis d’avancer

Pour le projet de véhicule postal, j'avais déjà investi beaucoup de temps et d'argent. J'avais un produit utilisable, le CARGO, mais malgré cela, nous n'avancions pas. J'avais besoin d'aide. J'ai demandé à la Haute école spécialisée de Windisch de rédiger un travail de diplôme dans le but d'étudier le potentiel du CARGO, de montrer les habitudes d'achat de la Poste suisse et d'évaluer si nous pouvions réussir avec ce projet.
Le résultat a été extrêmement positif. Les recommandations indiquaient qu'il fallait avant tout réduire le prix, que la maniabilité était insuffisante et qu'il fallait donner au facteur la possibilité de voir le courrier à distribuer directement depuis son siège et surtout de pouvoir le déposer directement dans les boîtes aux lettres.

À cette époque, nous avions commencé la production du nouveau "CLASSIC DX". Quelques années plus tôt, nous avions déjà misé sur un entraînement triphasé sans usure pour notre modèle PLUS à quatre roues.
Pour le CLASSIC DX, nous avons utilisé l'essieu arrière du PLUS, y compris la boîte de vitesses et l'entraînement triphasé, nous avons ainsi combiné les composants avec le châssis, la fourche avant et le siège du CLASSIC normal. Le véhicule avait été introduit récemment dans la production et il remplaçait notre ancienne génération de tricycles. Stefan Rittler était le responsable du développement et de ce projet, Frank Loacker était chargé de la partie propulsion et électronique. J'ai alors discuté avec Stefan et Frank des résultats du travail de diplôme. Frank a désigné les véhicules DX d'un geste nonchalant de la main. "Voilà le véhicule dont tu as besoin".
Notre premier vendeur, Markus Frey, avait déjà eu un échange avec un postier qui avait testé la maniabilité de livraison du courrier avec ce véhicule. Le facteur semblait intéressé par le projet. J'avais refusé, car les technologies de batteries utilisées à l'époque étaient beaucoup trop chères et pas assez performantes. Je me suis aussi souvenu des discussions avec mon facteur à Seuzach, qui souhaitait utiliser mon Cheetah pour distribuer le courrier. Nous avons eu de sérieuses discussions sur l’optimisation de la distribution du courrier.
J'ai demandé à Frank de concevoir un support pour les boîtes contenant le courrier, afin de pouvoir les placer sur le porte-bagages ou à l’avant du guidon. Une fois le véhicule construit, nous l'avons présenté chez nous, à la poste de Freienstein. L'intérêt était là - mais depuis les remontrances des responsables à Berne, ils n'étaient plus disposés à tester des véhicules sans mandat. Ils m'ont tout de même prêté une remorque postale. Nous l'avons remplie d'annuaires téléphoniques et sommes arrivés à un poids total de remorque d'environ 200 kg. Nous avons monté un crochet d'attelage sur le DX et je suis parti. Le véhicule a tiré sans problème la remorque pleine jusqu’en haut de notre montagne. Dans la descente, j'ai accéléré jusqu'à la vitesse maximale et j'ai voulu activer les freins mécaniques d'un coup sec pour tester l'effet de freinage. La remorque a poussé, le DX a tangué et dansé, et j'ai eu toutes les peines du monde à arrêter le véhicule.

Complètement abasourdi, je me suis rendu à la poste le lendemain matin pour leur raconter ce que j'avais vécu. Ils se sont contentés de rire. C'est tout à fait normal m’ont-ils dit ! Je voulais savoir comment ils s'en sortaient avec leurs deux-roues ? Il n'y avait pas vraiment de solution. Ils descendaient simplement très lentement. "Et en hiver, quand il y a du verglas ? ‘’Là, on n'a aucune chance de freiner une remorque pleine. Il faut alors faire confiance à la chance’’. J'ai raconté à Frank ce que j'avais vécu. Il m'a simplement dit que nous devions installer un frein à inertie, comme c'est généralement le cas pour les remorques plus grandes. D'un point de vue technique, c'était facile à résoudre, mais la catégorie "remorques avec frein à inertie pour petites motos" n'existait tout simplement. Ce qui n'était pas prévu par la loi ne pouvait pas non plus être contrôlé et, par conséquent, pas homologué. Ce n'était pas possible en Suisse, ni même en Europe. Nous avons tout de même construit une telle remorque avec un frein à inertie. Du point de vue technique, cela a fonctionné sans problème. J'ai présenté l'attelage à Erich Arzethauser, le directeur du service des automobiles de Winterthur. Il était enthousiaste et voyait dans notre remorque la possibilité d'augmenter considérablement la sécurité routière. Avec les anciennes remorques de la poste, il y avait toujours des accidents et les personnes de l'autorité d'immatriculation s'énervaient encore aujourd'hui d'avoir accordé à l'époque à la poste une dérogation pour les remorques d'un poids total de 80 kg.
Monsieur Arzethauser était tellement enthousiaste qu'il a rapidement délivré une autorisation individuelle pour la remorque et a fait inscrire sur le permis du véhicule tracteur une remarque indiquant que cette remorque pouvait justement être tractée par le véhicule tracteur en question. Bien qu'il n'existait à l'époque aucune base juridique pour cette autorisation, M. Arzethauser nous a permis de faire des essais officiels sur la route.

Plus tard, mon téléphone a sonné et j'ai eu un Monsieur Patrik Steiger au bout du fil. Il était le directeur du CBC à Altstätten, dans le canton de Saint-Gall, et il avait appris que nous travaillions sur un véhicule électrique pour le service postal. Après une très brève conversation, nous avons pris rendez-vous. Avant de rentrer dans les détails, je préférais lui montrer le DX modifié, afin d'avoir son avis. Après une brève présentation, il a fait plusieurs fois le tour du véhicule, ensuite il a fait venir un collaborateur, un géant. Celui-ci s'est assis sur le DX, auquel nous avions entre-temps donné la désignation de projet P. Il s'appelait désormais officiellement DXP. Le collaborateur a fait quelques tours dans le garage et a dit qu'il voulait faire des tests. J'ai fait remarquer que les tests n'étaient pas autorisés sans l'accord officiel de Berne. J'ai fait promettre à Patrik de ne pas l’utiliser officiellement pour la distribution du courrier et encore moins de le montrer à qui que ce soit. Patrik n'a pas du tout respecté notre accord. Le lendemain, il utilisait déjà le DXP pour différentes tournées. A la fin de la semaine, ils avaient un événement pour les cadres à Loèche-les-Bains. Il n'a rien trouvé de mieux que d'y emmener le DXP et de le présenter au chef de la distribution de l'époque, Thomas Baur. Lorsque Patrik m'en a parlé une semaine plus tard, j'étais sous le choc. D'autant plus lorsqu'il m'a raconté que le véhicule était tombé en panne de batterie lors de l’essai de Thomas Baur. Patrik m'a rassuré : Thomas Baur reconnaissait le potentiel du projet et aussi lui que les collaborateurs qui avaient testé le DXP, étaient enthousiastes. J'avais dédié mon premier véhicule postal, le CARGO, à mon grand-père décédé, Jakob Leemann. Il avait grandi à Landquart et c'est précisément là que le DXP a été présenté pour la première fois au directeur de l'époque, lors d'une réunion de cadres. Mon grand-père avait travaillé toute sa vie à la poste. A la fin de sa carrière, il était responsable de toutes les mesures concernant les facteurs et de l'installation des boîtes aux lettres. Aurait-il quand même eu son mot à dire dans le projet DXP ?
Patrik a tout de même été réprimandé par les autorités. Il n'avait plus le droit de s'immiscer dans les tests. Cela ne l'a pas empêché de prendre congé et de passer nous voir pendant son temps libre pour intégrer ses idées dans le projet. C'est sur la base de ses suggestions qu'est né le DXP2, un peu plus long et capable de transporter un volume de chargement encore plus important.

J'en ai tiré la leçon :

• Ce n'est pas toujours lorsque je donne une instruction claire qu'elle est suivie - mais je suis redevable à Patrik Steiger.
• Un projet a besoin de différents soutiens.
• Une seule rencontre, quelques mots d'appréciation donnent des ailes.